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{:title "Dreirad - die ersten fünf Millionen Meter"}
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# Dreirad - die ersten 5000 Kilometer

Seit Anfang 2025 bin ich Eigentümer einer Ural cT Baujahr 2022. Das cT steht für City Touring und weist darauf hin, dass die Maschine eher für den Straßeneinsatz konzipiert ist und nicht über einen Beiwagenantrieb verfügt - trotz der Bergziegen-Gene die in jeder Ural stecken. Guckt man jedoch nach, sieht man, dass die Heidenau-Reifen ein für Straßenmodelle erstaunlich grobes Profil vorweisen, das Motorrad ziemlich hochbeinig wirkt und auf dem Lenkkopf eine Plakette prangt, die verkündet, dass Ural-Motorräder seit einer Zeit auf der Straße seien, zu der diese noch nicht asphaltiert waren. Man ist sichtlich stolz auf die Historie der Marke. Auch wird das Modell cT als für Gespann-Neulinge geeignet vermarktet, da es einen verhältnismäßig schweren Beiwagen hat, der niedrig und relativ weit vorne montiert ist - beides Qualitäten, die der Fahrbarkeit dienlich sind.

Hier nun meine Eindrücke als Gespann-Neuling nach den ersten 5000 Kilometern.

## Die Besichtigung

An einem der letzten warmen Oktobertage ging es 2024 ins Wendland zu einem Händler, der unter anderem ein Ural-Gespann stehen hatte. Eigentlich war ich mehr an einem Fahrzeug aus dem Hause Mash interessiert, jedoch hatte der das letzte vor Kurzem verkauft. Aber gucken kann man ja mal und es bestand die Aussicht auf Benzingespräche. Also auf ins Wendland, knapp zwei Stunden durch die Heide tuckern und in einem beschaulichen Dorf die Werkstatt gefunden. Die Einrichtung zeugt von der Überzeugung, dass Motorräder gute Dekorationsgegenstände darstellen und der Geruch von Gummi, Metall und Öl nicht stört: gemütlich. Und mittendrin, die anderen Motorräder hielten einen respektvollen Abstand, stand die schwarze Ural. Nach etwas Geplänkel und höflichem Geschnack saß ich auch schon auf dem Sattel und kurze Zeit später im Beiwagen - trotz meiner langen Beine, und knapp zwei Metern Körpergröße, passte ich dort hinein.

<blink>

Mattlack, graue Zierstreifen über die Länge des Beiwagens, schwarz lackierter Motor und Traktorencharme: die Maschine machte Eindruck. Es handelt sich um Eine neueren Baujahres, da gibt es keine klassischen Ponton-Auspuffrohre mehr. Stattdessen ist eine 2-in-1 Auspuffanlage verbaut, die in einem großen Endtopf auf Höhe des hinteren Schutzbleches mündet. Das könnte gut für die Bodenfreiheit sein, aber im Großen und Ganzen war mir dieser Umstand auch nicht wichtig.

Ehrfürchtig strich ich über den Lack und ließ die Maschine auf mich wirken. Der viel zitierte Eindruck, dass jeder Dorfschmied so eine Maschine mit dem Hammer reparieren könne, ließ sich nicht abschütteln: Alles Metall, dicke Wandstärken, viele Schweißnähte an Verstärkungselementen, Schutzbleche um die Bremsanlage vor unvorsichtigen Fußtritten zu schützen, daneben die offen drehende Kardanwelle und armdicke Rohre die den Beiwagenrahmen bilden. Auf den dritten Blick zeigt sich dann aber auch die Moderne: Bremsen von Brembo, Saugrohreinspritzung wo vor wenigen Jahren noch die Vergaser saßen, Lambdasonden am Krümmer, Katalysatoren weiter hinten und dann dieser schwarze Kasten im vorderen Bereich. Auf Rückfrage entpuppt er sich als Aktivkohlefilter für die Tankentlüftung, Ansätze einer Tirade auf Abgasnormen, die auch auf die magere Abstimmung des Motors abzielen, inklusive. Für mich ist das Teil der Welt, in der wir leben, da hilft es nicht zu schimpfen, sondern man muss seinen Umgang damit finden.

Bei mir fahren die Ohren mit, also äußerte ich die Frage, ob man denn mal hören könne. Verständnis und Selbstverständlichkeit zeigend wurden die Flügeltüren geöffnet und die Maschine nach draußen bugsiert. Dabei wurde mit den drei Treppenstufen nicht zimperlich umgegangen, die Ural wurde einfach hinuntergeschoben, fällt ja nicht mal eben um so ein Dreirad. Der Anlasser erinnerte mich an den eines alten Flugzeugs und schon bald klapperten die Stößelstangen und Ventile des Boxers im Gleichtakt. Bei so einem luftgekühlten Motor gibt es viel Mechanik zu hören, wunderschön. Aus dem Auspuff kommt ein dumpfes Brummen, quantitativ nicht viel, Euro 5 lässt grüßen. Das finde ich auch gut so, Motorenlärm sorgt nur dafür, dass Straßen aufgrund überstrapazierter Anwohner gesperrt werden, da müssen wir Motorradfahrer uns an die eigene Nase fassen. Voller Begeisterung schlich ich um die Maschine herum, nahm ein kurzes Video auf für später, und erfreute mich an der leicht vibrierenden Baukunst. Schnell noch mal auf den Pilotensitz gesetzt und mit dem Hintern nachgefühlt. So ein Boxer läuft ja eigentlich ganz ruhig, die Kolben gleichen ihre Drehmomente gut gegenseitig aus - wäre da nicht der leichte Versatz auf der Kurbelwelle. Also gibt es Vibrationen in Fahrtrichtung, für den Fahrer nach links und rechts. Das bildet Charakter und hat etwas Rohes an sich, wie schön.

Nachdem die Maschine etwas warm gelaufen ist, setzt sich der Händler ins Beiboot und ich darf etwas die Straße rauf und runter fahren. Mehr geht nicht, da ich zum einen keine Ahnung habe, wie man so eine Fuhre pilotiert und zum anderen die Maschine gar nicht zugelassen ist. Und so eierte ich mit dem offensichtlich magenfesten Kollegen und lebenden Gewicht rechts neben mir die Straße hoch und runter und bestaunte das brachial schaltende Getriebe und die hohen Lenkkräfte. Da es keine Schräglage gibt, vor allem nicht für einen Neuling wie mich, muss halt am Lenker gerissen werden - und das mit ordentlich Kraft.

## Physik, oh weh

Ein Motorrad ist eine Maschine, die erst ab einer modellspezifischen Geschwindigkeit stabil zu fahren ist. Ein Gespann, also ein Motorrad, welches an einer Seite ein drittes Rad, welches mit mehreren dutzend Kilogramm Metall mit dem Rest des Gefährts verbunden ist, besitzt, ist im Stand stabil. Versetzt man die Konstruktion in Bewegung, versetzt man sie in einen instabilen Zustand. Der mechanische angelenkte Anbau ist zwar im Verhältnis zum Motorrad nicht sonderlich schwer, ist aber zusätzlich auch noch an einem Hebel befestigt, da der darauf getragene Beiwagen ja auch eine gewisse Breite vorweisen soll. Mehrere Faktoren hindern das Gespann also an einer vernünftigen Geradeausfahrt, da das vom Motor angetriebene und somit das Gespann antreibende Rad weiterhin das Hinterrad des Motorrades darstellt, welches zum Schwerpunkt des Fahrzeugs seitlich versetzt steht. Dieser befindet sich übrigens ungefähr eine Handbreit oberhalb der rechten Fahrerfußraste.

Gibt der Fahrer nun den Befehl zum Beschleunigen, denkt sich der Beiwagen, dass er den Teufel tun wird und bringt trotzig das Prinzip der Massenträgheit ins Spiel. Gepaart mit dem zum Schwerpunkt versetzten Hinterrad, siehe oben, resultiert das darin, dass das Motorrad um den Beiwagen herum fahren wird, sollte der Fahrer nicht mit Muskelkraft dagegen arbeiten.  
Beim Verzögern stellt es sich, sprechen wir erstmal nur von der Motorbremse, entgegengesetzt dar. Das Hinterrad bremst das Fahrzeug ab, der Beiwagen will sich aber weiterbewegen und somit "schwingt" er um das Motorrad herum. Auch hier ist Muskelkraft gefragt, soll dieses Verhalten negiert werden. Wenn wir nun die Bremsen mit ins Spiel nehmen, stellen wir fest, dass die motorradtypischen zwei Bremshebel, einer am Lenker, einer am rechten Fuß, insgesamt drei Räder abbremsen sollen. Welcher Hebel welche Bremse bedient, ist Gegenstand von teils ausufernden Diskussionen, da sich keine objektiven Vor- oder Nachteile festellen lassen können. Man ist sich aber einig, dass der Beiwagen auf jeden Fall eine Bremse besitzen sollte, was bei alten Gespannumbauten durchaus nicht der Fall war.

Die Eigenheiten der kurvenrichtungsabhängigen Tendenzen zum Über- und Untersteuern und Schlingern kann ein erfahrener Pilot natürlich auch für sich nutzen, um Kraftaufwand zu sparen. So ist es nicht unüblich, vor einer Linkskurve noch ein mal kräftig zu beschleunigen, um genug Schwung aufzubauen, damit man mit leicht verzögernder Motorbremse, eventuell auch noch die Vorderradbremse dazu nehmend, durch die Kurve gleitet. Vor Rechtskurven hingegen kann man noch ein mal etwas zusätzlich bremsen, um dann beherzt durch die Kurve hinweg Gas zu geben.

Und damit kommen wir zum nächsten Abschnitt.

### In die Kurve legen?

Macht man üblicherweise nicht, das Gespann bleibt auch in der Kurve aufrecht.

In Ländern, in denen auf der rechten Straßenseite gefahren wird, ist der Beiwagen auch an der rechten Seite montiert, wodurch sich auch das oben beschriebene Fahrverhalten ergibt. Dieses ist zu großen Teilen durch die Zentrifugalkraft begründet, welche zweirädrige Motoristen ausgleichen, indem sie sich in die Kurve hinein, also in Richtung Kurveninnenseite, legen. Fährt man nun eine Rechtskurve, treibt die Zentrifugalkraft das Gefährt in Richtung Kurvenaußenseite, nach links, während die Reifen es aber daran hindern, einen weiteren Radius zu fahren. Um wenigstens etwas weiter ins Kurvenäußere zu kommen, fängt das Gespann also an, sich um eine weitere Achse zu drehen: Es kippt nach links, entlang der Achse Vorder- und Hinterrad. Der Schwerpunkt ist ja eh verhältnismäßig nah an dieser, das macht es also noch einmal einfacher.

Was kann dagegen unternommen werden? Da wir hier ein fahrendes Kräfteungleichgewicht vor uns haben, können wir Kräfte verringern oder erhöhen. Verringern können wir ganz einfach durch langsameres Fahren, da sich dann auch weniger Kraft im System befindet, das einem die Fuhre umschmeißen will.