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@@ -21,6 +21,7 @@ Ehrfürchtig strich ich über den Lack und ließ die Maschine auf mich wirken. D
 Bei mir fahren die Ohren mit, also äußerte ich die Frage, ob man denn mal hören könne. Verständnis und Selbstverständlichkeit zeigend wurden die Flügeltüren geöffnet und die Maschine nach draußen bugsiert. Dabei wurde mit den drei Treppenstufen nicht zimperlich umgegangen, die Ural wurde einfach hinuntergeschoben, fällt ja nicht mal eben um so ein Dreirad. Der Anlasser erinnerte mich an den eines alten Flugzeugs und schon bald klapperten die Stößelstangen und Ventile des Boxers im Gleichtakt. Bei so einem luftgekühlten Motor gibt es viel Mechanik zu hören, wunderschön. Aus dem Auspuff kommt ein dumpfes Brummen, quantitativ nicht viel, Euro 5 lässt grüßen. Das finde ich auch gut so, Motorenlärm sorgt nur dafür, dass Straßen aufgrund überstrapazierter Anwohner gesperrt werden, da müssen wir Motorradfahrer uns an die eigene Nase fassen. Voller Begeisterung schlich ich um die Maschine herum, nahm ein kurzes Video auf für später, und erfreute mich an der leicht vibrierenden Baukunst. Schnell noch mal auf den Pilotensitz gesetzt und mit dem Hintern nachgefühlt. So ein Boxer läuft ja eigentlich ganz ruhig, die Kolben gleichen ihre Drehmomente gut gegenseitig aus - wäre da nicht der leichte Versatz auf der Kurbelwelle. Also gibt es Vibrationen in Fahrtrichtung, für den Fahrer nach links und rechts. Das bildet Charakter und hat etwas Rohes an sich, wie schön.
 
 Nachdem die Maschine etwas warm gelaufen ist, setzt sich der Händler ins Beiboot und ich darf etwas die Straße rauf und runter fahren. Mehr geht nicht, da ich zum einen keine Ahnung habe, wie man so eine Fuhre pilotiert und zum anderen die Maschine gar nicht zugelassen ist. Und so eierte ich mit dem offensichtlich magenfesten Kollegen und lebenden Gewicht rechts neben mir die Straße hoch und runter und bestaunte das brachial schaltende Getriebe und die hohen Lenkkräfte. Da es keine Schräglage gibt, vor allem nicht für einen Neuling wie mich, muss halt am Lenker gerissen werden - und das mit ordentlich Kraft.  
+Auch durfte ich mit meiner Begleitung etwas die Straße rauf und wieder runterfahren. Es wurde fehlender Kopfschutz bemängelt. Auch glich die Fahrt wohl eher der in einer Achterbahn, aber man konnte sich vorstellen, dass ich das wohl noch besser lernen könne.
 
 ## Physik, oh weh
 
@@ -37,6 +38,19 @@ Und damit kommen wir zum nächsten Abschnitt.
 
 Macht man üblicherweise nicht, das Gespann bleibt auch in der Kurve aufrecht.
 
-In Ländern, in denen auf der rechten Straßenseite gefahren wird, ist der Beiwagen auch an der rechten Seite montiert, wodurch sich auch das oben beschriebene Fahrverhalten ergibt. Dieses ist zu großen Teilen durch die Zentrifugalkraft begründet, welche zweirädrige Motoristen ausgleichen, indem sie sich in die Kurve hinein, also in Richtung Kurveninnenseite, legen. Fährt man nun eine Rechtskurve, treibt die Zentrifugalkraft das Gefährt in Richtung Kurvenaußenseite, nach links, während die Reifen es aber daran hindern, einen weiteren Radius zu fahren. Um wenigstens etwas weiter ins Kurvenäußere zu kommen, fängt das Gespann also an, sich um eine weitere Achse zu drehen: Es kippt nach links, entlang der Achse Vorder- und Hinterrad. Der Schwerpunkt ist ja eh verhältnismäßig nah an dieser, das macht es also noch einmal einfacher.
+### Die Rechtskurve
 
-Was kann dagegen unternommen werden? Da wir hier ein fahrendes Kräfteungleichgewicht vor uns haben, können wir Kräfte verringern oder erhöhen. Verringern können wir ganz einfach durch langsameres Fahren, da sich dann auch weniger Kraft im System befindet, das einem die Fuhre umschmeißen will.
+In Ländern, in denen auf der rechten Straßenseite gefahren wird, ist der Beiwagen auch an der rechten Seite montiert, wodurch sich auch das oben beschriebene Fahrverhalten ergibt. Dieses ist unter anderem durch die Zentrifugalkraft begründet, welche zweirädrige Motoristen ausgleichen, indem sie sich in die Kurve hinein, also in Richtung Kurveninnenseite, legen.  
+Fährt man nun eine Rechtskurve, treibt die Zentrifugalkraft das Gefährt in Richtung Kurvenaußenseite, nach links, während die Reifen es aber daran hindern, einen weiteren Radius zu fahren. Um wenigstens etwas weiter ins Kurvenäußere zu kommen, fängt das Gespann also an, sich um eine weitere Achse zu drehen: Es kippt nach links, entlang der Achse Vorder- und Hinterrad. Der Schwerpunkt ist ja eh verhältnismäßig nah an dieser, das macht es also noch einmal einfacher. Gleichzeitig neigt dadurch die Maschine zum Übersteuern, da der lenkende Reifen, der Vorderreifen des Motorrads, mehr Straßendruck erfährt.  
+Was kann dagegen unternommen werden? Da wir hier ein fahrendes Kräfteungleichgewicht vor uns haben, können wir Kräfte verringern oder erhöhen. Verringern können wir ganz einfach durch langsameres Fahren, da sich dann auch weniger Kraft im System befindet, das einem die Fuhre umschmeißen will. Bei dieser Strategie ist man durchaus auch langsamer als ein Auto unterwegs. Gespann fährt man eh nicht, um schnell unterwegs zu sein. Erhöhen ließen sich die Kräfte, die den Beiwagen unten halten. Sprich: man packt Masse hinein, beispielsweise eine mitfahrende Person oder den Wocheneinkauf. Durch die gleichmäßigere Masseverteilung liegt das Fahrzeug satter auf der Straße und der Effekt, dass man beim Beschleunigen um den Beiwagen herum fährt, wird gleichzeitig auch erhöht.
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+### Die Linkskurve
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+In Linkskurven verhält es sich dagegen tatsächlich nicht nur entgegengesetzt, sondern zusätzlich auch noch anders. Da Beschleunigen eh schon bedeutet, dass man eher eine Rechtskurve fährt, wird mit Linkslenken bewirkt, dass das Vorderrad entlastet wird und das Gespann beginnt zu untersteuern. Dafür hat man den Beiwagen auf der Kurvenaußenseite und es wirkt wie ein Stützrad. Hier ist das Kräfteungleichgewicht eher auf der Seite des Fahrers und man kann anfangen, relativ sicher etwas Spaß zu haben.  
+Durch die Kurvenfahrt wird nämlich auch das Hinterrad leicht entlastet und neigt so schneller zum Durchdrehen und man kann auf schlechter haftendem Untergrund Donuts fahren. Doch auch hier ist Vorsicht geboten: Irgendwann wird das Gespann wieder vernünftig Haftung kriegen und das Gespann abrupt zum Stehenbleiben oder geradeaus fahren neigen. So oder so ist die Kurvenfahrt beendet und der unvorsichtige Fahrer findet sich liegend auf der Nase des Beiwagens wieder.
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+Hat man zu viel Vertrauen in die Stützradwirkung in einer Linkskurve, kann es unangenehm wirken. Sollte der Motorist zu zügig in die Kurve einlenken, kann etwas Gefährlicheres als ein hochkommender Beiwagen passieren: Das Gespann kippt über die Achse Beiwagen und Vorderrad, was die Nase des Beiwagens in Richtung Straße und das antreibende Hinterrad in Richtung Himmel bewegt. Der Grenzbereich fängt bei diesem Manöver zum Glück erst ziemlich erst an und ist recht lang: Man muss also relativ viel falsch machen und hat dann einiges an Toleranz übrig, bis echter Schaden entsteht.
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+## Drei Räder mehr in der Garage
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+Ungefähr zwei Monate nach der Erstbesichtigung traf ich die Entscheidung: Die Maschine soll in meine Garage einziehen. Das mit dem Platz wird sich schon regeln lassen, ich besorgte Rangierständer für die Zweiräder, damit diese näher an die Wände manövriert werden können. Die Fahrräder kriegt man schon irgendwie dazwischen geschoben. Mitte Dezember drohte ich im Wendland mit Kaufauftrag, was freudig aufgenommen wurde. Jetzt, nach 500 Kilometern und zur ersten turnusgemäßen Wartung, erfuhr ich, dass es tatsächlich die vorerst letzte Ural ist, die er verkauft hat.